Weiterhin interessant für den Einstieg von Etihad Airways bei Air Berlin ist, dass die indische Fluggesellschaft Kingfisher Airlines am 10.02.2012 dem Luftfahrtbündnis oneworld beitreten wird. Auch Air Berlin strebt einen Beitritt an. Der neue Partner der deutschen Fluggesellschaft, Etihad Airways aus Abu Dhabi, konkurriert jedoch auf Strecken von Indien nach Großbritannien mit Kingfisher und auch mit dem oneworld-Mitglied British Airways.
Über das Drehkreuz in Abu Dhabi verbindet Etihad Airways die beiden britischen Großstädte London und Manchester mit acht Zielen in Indien: Dehli, Mumbai, Hyderabad, Bangalore, Chennai, Kozhikode, Kochi sowie Thiruvananthapuram. Dazu kommen weitere Ziele in Pakistan, Nepal, Bangladesh und Sri Lanka, die ebenfalls von British Airways und (mit Ausnahme der Ziele in Pakistan) von Kingfisher mit Grßbritannien verbunden werden. Auch hier gibt es einen großen Interessenkonflikt zwischen den verschiedenen Partnern der Air Berlin.
Mehr zum Thema:
Etihad Airways steig bei Air Berlin ein
Externe Quellen (es wird keine Haftung übernommen):
http://www.aero.de/news-14133/Kingfisher-juengstes-Mitglied-der-Oneworld-Allianz.html
http://www.etihadairways.com/sites/etihad/de/en/planatrip/routemaps/Pages/RouteMap.aspx
Dienstag, 20. Dezember 2011
Montag, 19. Dezember 2011
Etihad Airways steigt bei Air Berlin ein
Heute ist passiert, was jüngst noch dementiert. Die staatliche Fluglinie Etihad Airways aus dem ölreichen Emirat Abu Dhabi steigt bei Air Berlin ein. Für 73 Millionen Euro stockt Etihad seinen (bisher nicht öffentlich bekannten) Anteil an Air Berlin über eine Kapitalerhöhung von 3% auf 29% auf. Weiterhin stell Etihad dem kriselnden Unternehmen aus der Bundeshauptstadt bis zu 255 Millionen US-Dollar in Form von Krediten zur Verfügung. Die beiden Fluggesellschaften wollen ihre Streckennetze und Vielfliegerprogramme aufeinander abstimmen.
Wer ist eigentlich Etihad? Nachdem Abu Dhabi seinen Anteil an der Gulf Air verkauft und von den gigantischen luftfahrerischen Expansionsplänen seines Nachbaremirates Dubai erfahren hat, gründete es im Jahre 2003 die Etihad Airlines, um auch einen Anteil am Umsteigeverkehr in der geographisch gut gelegenen Region zu bekommen und nicht neben Dubai in der völligen Bedeutungslosigkeit zu versinken. Die staatliche Investionsbehörde des Emirates, die Abu Dhabi Investment Authority, verwaltet ein Vermögen von ca. 600-900 Milliarden US-Dollar, außerdem verfügt das größte der sieben arabischen Emirate, im Gegensatz zu Dubai, immer noch über große Ölreserven. Ein paar Milliarden für eine Fluggesellschaft fallen da sicher nicht ins Gewicht.
Meine Meinung: Air Berlin erkauft sich hiermit Zeit vor dem drohenden Untergang und hat zukünftig einen finanzstarken Partner an der Seite. In einem Pressebericht wurde behauptet, Etihad habe, was Air Berlin brauche. Das stimmt nicht so ganz, denn was Air Berlin im Moment am dringendsten fehlt (Gewinn), hat die noch junge Gesellschaft aus Abu Dhabi bis heute auch noch nicht erzielt. Allerdings ist eine Finanzspritze von nur 73 Millionen Euro nicht besonders viel für eine Firma wie Air Berlin, die im Jahr 2010 noch einen Verlust von 97 Millionen Euro verbuchte und mittlerweile auf einem Schuldenberg von mindestens 644 Millionen Euro sitzt.
Passen Air Berlin und Etihad überhaupt zusammen? Zum Teil. Etihad flog zunächst in Deutschland Frankfurt, dann München an, also die größten Flughäfen, an denen Air Berlin neben dem Platzhirschen Lufthansa eher eine Nebenrolle spielt. Seit einigen Tagen fliegt Etihad nun auch nach Düsseldorf, einem der größeren Drehkreuze der Air Berlin.
Bereits im Januar wir Air Berlin die Strecke nach Dubai einstellen. In diese Lücke war sie geschickt gesprungen, denn Emirates Airlines aus Dubai darf diese Strecke nicht bedienen, die Deutsche Lufthansa will sie nicht bedienen und sorgt auch dafür, dass Emirates es weiterhin nicht darf. Statt Dubai wird Air Berlin nun das Etihad-Drehkreuz in Abu Dhabi anfliegen, einer kleineren Stadt mit weit weniger Umsteigmöglichkeiten. Berlin verliert somit seine Direktanbindung an eine der dynamischsten Städte der Welt mit dem potentiell bald größten Flughafen der Welt. Das finde ich bedauerlich. Auch sollen Direktverbindungen wie die von Berlin nach Bangkok bald eingestellt werden, diese werden dann über Abu Dhabi abgewickelt.
Air Berlin fügt seinem ohnehin recht wirren Geschäftsmodell nun auch noch die Rolle des Zubringers für Etihad hinzu.
Die interessantesten Eindrücke konnte ein Mäuschen heute wahrscheinlich weder in einem Büro in Berlin noch in einem in Abu Dhabi mitgenommen haben. Viel spannender dürfte gewesen sein, was sich in London, Amman, Hong Kong und Sydney abgespielt hat. Air Berlin möchte bald dem globalen Luftfahrt-Bündnis oneworld beitreten. Einige der Fluggesellschaften dieser Allianz, allen voran British Airways, Royal Jordanian, Cathay Pacific und Qantas betrachten die Fluggesellschaften vom Persischen Golf als existenzielle Bedrohung. Unter diesem Aspekt hat sich der Beitrittskandidat Air Berlin heute sicherlich keinen Gefallen getan.
Dienstag, 29. November 2011
American Airlines, die Insolvenz und Air Berlin
Heute wurde bekannt, dass die amerikanische Fluggesellschaft American Airlines Insolvenz unter Chapter 11 des amerikanischen Insolvenzrechts beantragt hat. Eine Überraschung ist dies nicht, denn der schlechte finanzielle Zustand der Gesellschaft war schon länger bekannt. Mit über 600 Flugzeugen ist American eine der größten Fluggesellschaften der Welt, dazu kommen noch fast 300 Regionalflugzeuge bei Tochterunternehmen. American Airlines ist seit 1999 Mitglied in der Luftfahrt-Allianz oneworld und war an dessen Gründung beteiligt. Wie konnte es zu der Insolvenz kommen und wie wirkt sich das auf Air Berlin aus, die in Kürze dem oneworld-Bündnis beitreten möchte?
Die Insolvenz nach Chapter 11 hat das Ziel, das Unternehmen möglichst fortzuführen, ohne größere Störungen des Betriebes, anders als die Insolvenz nach Chapter 7, die eine Liquidierung des Unternehmens darstellt. Auf Kosten von Gläubigern, Aktionären, Vermietern, Leasinggebern und Angestellten kann eine Gesellschaft viele alte Verpflichtungen (Pensionen, Mietverträge usw.) reduzieren und mit weniger Belastungen nach der Insolvenz weiter arbeiten. Die Anteile (Aktien) des Unternehmens werden dabei oft den bisherigen Eigentümern entzogen und an die Gläubiger gegeben, als Ersatz für nicht bediente Forderungen.
Für Passagiere von Air Berlin sind im Moment keine Auswirkungen zu befürchten, da American Airlines weiter im Betrieb bleiben wird uns sich im Konkurrenzkampf mit anderen Fluggesellschaften ggf. durch niedrigere Preise (möglich durch die Nicht-Zahlung von alten Rechnungen) Vorteile verschaffen kann. Die Passagiere werden von den Vorgängen hinter den Kulissen aus der Zeitung erfahren, aber nicht auf ihrer Reise. Für Air Berlin, das gerade selbst in einer Umstrukturierung steckt, könnte es jedoch zum Nachteil werden, dass American nun stark mit sich selbst beschäftigt ist und weniger Ressourcen für die Eingliederung von AB in die oneworld zur Verfügung stellen kann.
Die Insolvenz von American zeigt erneut die Probleme amerikanischer Fluggesellschaften auf. Diese fokussieren sich oft zu sehr auf den Heimatmarkt, auf dem sie sich untereinander und im Kampf mit Billigfliegern wie Southwest gegenseitig die Preise kaputt machen. Außerdem sind sie somit zu sehr stark von den Schwankungen der amerikanischen Wirtschaft, der es im Moment wieder eher schlecht geht, abhängig. Die Flotten der Amerikaner sind meist veraltet und damit im operativen Betrieb zu teuer, vor allem bei stetig steigenden Kerosinkosten. American hat zwar vor kurzem 460 neue und sehr sprit-effiziente Flugzeuge bei Airbus und Boeing bestellt, doch die aktuelle Flotte, die Hunderte von 757, 767 und MD-82/83 enthält, ist überaltert und im Betrieb zu teuer.
Im internationalen Geschäft sind die amerikanischen Fluggesellschaften nicht wettbewerbsfähig. Ihre Kabinenausstattung, die Abfertigungseinrichtungen am Boden sowie der Service in der Luft und am Boden hinken zwei Jahrzehnte hinter europäischen und erst recht hinter asiatischen und australischen Konkurrenten zurück. Es ist sicher kein Zufall, dass auf amerikanischen Flughäfen immer mehr ausländische Airbus A380 landen und immer mehr Passagiere auf Transkontinental-Routen von und nach Amerika befördern.
Quellen (für externe Seiten wird keine Haftung übernommen):
Dienstag, 11. Oktober 2011
Bundesregierung senkt Luftverkehrsabgabe
Freudige Nachrichten für alle, die gern fliegen: Die Bundesregierung wird „ab 2012“ (was heißt das? Ab dem 1. Januar oder später?) die Luftverkehrsabgabe senken – um lausige 5,52%.
Damit ändert sich die Besteuerung wie folgt:
Kurzstrecke: 7,56 € statt 8,00 €
Mittelstrecke: 23,62 € statt 25,00 €
Langstrecke: 42,52 € statt 45,00 €
Heidewitzka!
Meine Meinung: Schwachsinn. Wieso gerade 5,52% und nicht 4,83% oder 6,1324 %?
Liebe Politiker,
schafft diese ganze bescheuerte, unnütze und wettbewerbsverzerrende Abgabe einfach vollständig ab! Es gibt auch Leute, die nicht von Lufthansa oder Herrn Hunold irgendwelche Vielfliegerkarten geschenkt bekommen! Manche Leute müssen ihre Flüge noch selbst bezahlen! Und wir bezahlen ohnehin schon viel zu viele Abgaben für diesen Staat!
Für externe Inhalte wird keine Verantwortung übernommen.
Wikipedia-Artikel zum Thema mit sehr guter Karte für die jeweiligen "Zonen".
Lufthansa und Emirates: Wettbewerb beflügelt
Gegenwärtig liefern sich Lufthansa und Emirates ein regelrechtes Gerangel an den Flughäfen in Hamburg und München. Der Flughafen der Hansestadt feiert vor kurzem sein 100-jähriges Bestehen. Aus diesem Anlass führte die Lufthansa am 25. September zwei Rundflüge mit einem Airbus A380 samt Passagieren vom Flughafen Fuhlsbüttel aus über die Nordsee durch. Reguläre Flüge mit dem Airbus A380 nach Fuhlsbüttel gibt es (noch) nicht. Daher war Lufthansa hier viel Aufmerksamkeit sicher. Das ließ Emirates aus Dubai, der mit Abstand größte A380-Kunde überhaupt, nicht einfach auf sich sitzen. Die Fluggesellschaft führte einen ihrer beiden täglichen Flüge nach Hamburg am 24. September unerwartet mit einem ihrer bisher 15 in Dienst befindlichen A380 durch und stahl der Lufthansa damit die Show.
Auch in der bayerischen Landeshauptstadt tobt ein lustiger Konkurrenzkampf. Emirates wollte hier zum 1. Januar 2012 als erste Fluggesellschaft überhaupt reguläre A380-Flüge anbieten. Das wollte die Lufthansa nicht auf sich sitzen lassen und entschied, den Müchnern in der Vorweihnachtszeit für eine Woche (06-12. Dezember) A380-Flüge nach New York anzubieten, teilweise zu erstaunlich günstigen Preisen. Darauf reagierte Emirates, indem sie ihre Umstellung auf den Airbus A380 vom 1. Januar auf den 25. November vorzog. Nun ist die Lufthansa wieder am Zug.
Meine Meinung: Dies mag alles manchmal etwas kindisch aussehen, aber Wettbewerb beflügelt doch das Geschäft und die Städte bzw. die Kunden profitieren davon. Deshalb bleibt es nach wie vor skandalös, dass Emirates der Zugang nach Berlin verwehrt wird – auf Betreiben der Lufthansa, die den dynamischen Konkurrenten fürchtet.
Für externe Links wird wie immer keine Haftung übernommen.
Dienstag, 4. Oktober 2011
Air Berlin will Promis in Zukunft keine Flüge mehr schenken
Die breite Öffentlichkeit erfuhr erst von dem Programm, als seine Einstellung verkündet wurde. Air Berlin hat offenbar über Jahre an über 100 so genannte „Prominente“ aus Wirtschaft, Kultur, Sport und Unterhaltung und deren Familien die „Counter Card Premium Plus“ ausgegeben. Die Inhaber dieser Karten konnten damit jederzeit weltweit im gesamten Streckennetz mit Air Berlin kostenlos fliegen. Auch die Versteuerung der Freiflüge als geldwerten Vorteil hat die seit Jahren chronisch defizitäre Airline übernommen.
Das ganze gilt nun als Marketingmaßnahme zur Positionierung des Unternehmens. Allerdings beschäftigt diese Maßnahme nun bereits Wirtschaftsprüfer und Aktionärsschützer. Insbesondere Michael Kunert von der Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger haut auf den Putz und spricht von einem „unfassbarem Skandal“.
Nach meiner Meinung sind wir von einem unfassbaren Skandal noch ein gutes Stück entfernt. Vielmehr ist das eine konsequente Fortsetzung der oft kritisierten Management-Methoden des langjährigen Air-Berlin-Chefs Joachim Hunold. Der erfolglose Jura-Student und frühere Gepäckträger hatte sein Unternehmen mit zuletzt knapp vier Milliarden Euro Umsatz und knapp 9.000 Mitarbeitern immer noch geführt wie einen kleinen Mittelständler, bei dem der Chef und Eigentümer jede Kleinigkeit entscheidet.
Hunolds Hang zu drittrangigen Prominenten, der seinen Gipfel in der Förderung der Girlgroup „Appassionante“ fand, schien ihm oft wichtiger als der wirtschaftliche Erfolg seines Unternehmens. Das „Promis und Ihre Familien fliegen bei uns als Markenbotschafter umsonst“-Programm erscheint da nur logisch. Komisch ist nur, dass jetzt erst bekannt wird, dass Leute Werbung für Air Berlin gemacht haben. Wer es genau war, der da mit seinem Promi-Status helfen sollte, ist noch gar nicht bekannt.
Quellen:
http://www.aero.de/news-13602/Air-Berlin-stoppt-Sonder-Flugprogramm-fuer-Promis.html
http://www.airliners.de/management/marketing/air-berlin-streicht-promi-programm/25354
http://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/air-berlin-promis-fliegen-nicht-mehr-gratis,10808230,10957948.html
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/promis-duerfen-umsonst-fliegen-privilegien-von-air-berlin-fuer-markenbotschafter/4682334.html
Freitag, 26. August 2011
Die Zukunft von Air Berlin
Die Zukunft von Air Berlin
Air Berlin hat wieder einmal rote Zahlen veröffentlicht, diesmal für das erste Halbjahr 2011. An Ausreden mangelte es wie üblich nicht, die Luftverkehrsabgabe, der hohe Ölpreis, die Krisen in Nordafrika seien schuld am Ergebnis. Doch mal ehrlich, der Ölpreis ist seit Jahren und für alle hoch, die Luftverkehrsabgabe tragen die Kunden und Ägypten und Tunesien sind im Streckennetz der Air Berlin nur Randgebiete, Libyen wird sowieso nicht angeflogen.
Doch diesmal folgte den schwachen Zahlen ein ungewöhnlicher Paukenschlag: Der Vorstandsvorsitzende Joachim Hunold wirft das Handtuch und gibt seinen Posten zum 01.09.2011 ab. Sein Nachfolger wird das bisherige Aufsichtsratmitglied Hartmut Mehdorn.
Hunold stand fast 20 Jahre an der Spitze von Air Berlin. Von manchen Medien wurde er sogar fälschlicherweise als Unternehmensgründer bezeichnet. In seiner Zeit wuchs die Fluggesellschaft von einem kleinen Nischenunternehmen mit 2 Flugzeugen zur zweiten Kraft in Deutschland hinter der Lufthansa. Mit viel Leidenschaft und Pioniergeist hat Hunold eine große Firma mit über 150 Flugzeugen geschaffen. Allerdings fehlte im stets der Feinschliff, oft ging ihm offenbar persönliche Geltungssucht vor den betriebswirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens. Air Berlin schreibt seit Jahren rote Zahlen. Ein klares Geschäftsmodell ist bis heute nicht erkennbar, Air Berlin bewegt sich hier zwischen Provinz-Billigflieger (Ryanair), Metropolen-Billigflieder (easyJet), globalem Anbieter (Lufthansa), Urlaubsflieger (LTU), innerdeutschem Shuttle (dba) und Nischenanbieter (Hamburg International/ Luftfahrtgesellschaft Walter). Das kann auf Dauer nicht gut gehen.
Neben dem bizarren Geschäftsmodell hat auch die wirre Flottenpolitik von Air Berlin sicherlich keinen guten Einfluss auf die Ergebnisse des Unternehmens. Hunold wechselte fröhlich zwischen Airbus und Boeing hin und her. Die Kurzstreckenflotte besteht jeweils fast zur Hälfte aus A320 und 737, von beiden sind noch weitere Exemplare bestellt. Die Langstreckenflotte besteht aus hauptsächlich von LTU übernommenen A330, nun sollen ähnlich viele 787 dazu kommen. Hunold ließ es sich nicht nehmen, beim potemkinschen roll-out der 787 im Jahr 2007 den Stargast des Tages zu spielen, der gleich 25 Exemplare des vermeintlichen Wunderfliegers bestellte. Davon hat er mittlerweile 10 wieder abbestellt. In wenigen Tagen gibt er sein Amt bei Air Berlin auf. Das musste er auch, denn wie Air Berlin selbst zugibt, ist auch der für 2011 versprochene Gewinn nicht mehr realisierbar. Wie geht es nun unter Hartmut Mehdorn weiter?
Mit 69 Jahren ist Hartmut Mehdorn längst im besten Pensionärsalter. Als langjährigen Chef des Unternehmens kann man ihn sich nicht vorstellen, nur als Interimslösung. Mehdorn hat in der Luftfahrtbranche einen guten Ruf, den verdankt er seiner Zeit bei Airbus. In der Transportdienstleistungsbranche ist das anders, zu oft eckte er in seiner Zeit als Chef der Deutschen Bahn bei Kunden, Mitarbeitern und Eigentümern an. Die notwendig gewordenen Einschnitte bei Air Berlin sind ihm zuzutrauen, aber hat er auch den strategischen Weitblick?
Wie geht es mit Air Berlin weiter?
Meiner Meinung nach braucht Air Berlin einen jungen und dynamischen Vorstandsvorsitzenden. Einen, der in erster Linie betriebswirtschaftlich denkt, gleichzeitig aber auch eine Leidenschaft für das Fliegen und Flugreisen hat. Einen, den das Ergebnis seiner Firma interessiert, nicht Gala-Veranstaltungen und Auszeichnungen.
Air Berlin braucht ein klares Geschäftsmodell. Dabei sollte man sich auf das Geschäft einer interkontinentalen Fluggesellschaft konzentrieren. Die Drehkreuze sollten Düsseldorf und Berlin sein. Der Beitritt zur oneworld-Allianz bringt sehr viel Potential, allerdings muss dafür auch viel gearbeitet werden. Die großen oneworld-Gesellschaften Cathay Pacific, Qantas, Japan Airlines, Lan Chile und American Airlines bedienen in Deutschland alle ausschließlich das Lufthansa-Drehkreuz Frankfurt, und eben nicht Düsseldorf oder Berlin, ebenso der Beitrittskandidat Malaysian Airlines. Mit den Verbindungen von S7 und Royal Jordanian nach Berlin wurden bereits die ersten richtigen Schritte eingeleitet. Auch der Zugang zu den europäischen Partnern (British Airways, Iberia, Malev) passt noch nicht. Air Berlin fliegt in London nur die Sekundärflughäfen Gatwick und Stansted an, hat sich in Spanien auf Palma de Mallorca konzentriert und fliegt Budapest überhaupt nicht an.
Das Charter- und Urlaubsgeschäft sollte Air Berlin ausgliedern und wieder unter der nach wie vor sehr beliebten Marke LTU durchführen. Eine Trennung zwischen Hauptlinie und Touristen-Flieger, wie sie Lufthansa und Condor Jahrzehnte lang erfolgreich betrieben, wäre auch hier ein denkbarer Ansatz.
Weiterhin muss Air Berlin seine Flotte entrümpeln. Da ein vollständiger Ersatz der A320 durch 737 (oder umgekehrt) vermutlich sehr teuer wäre, sollte man sie auf die Gesellschaften (s.o.) oder auf die Drehkreuze verteilen, um zumindest teilweise durch Einheitlichkeit Kosten zu sparen.
Auf jeden Fall wartet noch viel Arbeit auf das Management von Air Berlin.
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